domingo, 25 de janeiro de 2009

Máquina de Lavar Integrada ao Sanitário



Criado pelo design turco Sevin Coskun, um dos participantes da competição “Greener Gadgets Design” é o “Washup”. O produto, que ainda é um mero conceito, integra a máquina de lavar roupas à descarga do vaso sanitário. A água descartada pela máquina de lavar é armazenada em um tanque e reutilizada para dar descarga no vaso santário.
Além disso, como sugere seu inventor, o “washup” traz uma solução para o problema de falta de espaço para a máquina de lavar em residências de tamanho reduzido. Segundo sua descrição, “uma interface especial que inclui três unidades de controle semi-esféricas e dois botões de descarga foi projetada para uma utilização prática do produto”.


[Fonte: http://ecotecnologia.wordpress.com]

Chuveiro de Névoa: Um conceito para economia de água e energia



O brasileiro João Diego Schimansky, da PUC do Paraná, foi um dos oito finalistas da competição “Design Lab” criada pela Electrolux aberta a todos os estudantes de design do mundo. O tema deste ano foi sustentabilidade aplicada aos utensílios da casa do futuro. O conceito criado por João foi o “Fog Shower” ou Chuveiro de Névoa. O chuveiro do futuro consome apenas dois litros de água durante um banho de cinco minutos. Os chuveiros eficientes utilizados atualmente utilizam cerca de 26 litros d’água durante o mesmo tempo.
O “banho” é realizado a partir de uma névoa de vapor d’água aquecido. Este conceito economiza, ao mesmo tempo, água e energia necessária para aquecê-la.

Água: Sanitários de Baixo Consumo de Água


Serviços de saneamento urbano e suburbano utilizam muita água, cerca de 100 Km³ em todo mundo. Toaletes de baixo uso de água podem ajudar.
Os moradores do Projeto Habitacional Gebers, no subúrbio de Estocolmo, estão demonstrando um sistema que funciona como compostador de resíduos orgânicos. O sistema separa o excremento da urina, usada como fertilizante agrícola líquido, e o restante é reciclado em fertilizante por microorganismos em uma caixa de compostagem. Essa tecnologia pode ser segura, mesmo em cidades e subúrbios com elevada densidade populacional.

[Fonte: Scientific American – 09/2008]

Aterro Sanitário - Captação de Metano gerando Créditos de Carbono

Um projeto brasileiro de captação e uso de metano, um dos gases que provocam o aquecimento global, é referência mundial de desempenho e qualidade. O Aterro Bandeirantes, na região de Perus, em São Paulo, consegue captar acima de 75% dos gases emitidos, que alimentam uma usina de geração de energia. Esse trabalho já valeu à prefeitura de São Paulo, uma das participantes do projeto, o equivalente a 800 mil toneladas de créditos de carbono de acordo com as normas do Protocolo de Quioto (acordo para reduzir a emissão de gases de efeito estufa), que deve render aos cofres municipais quantia próxima R$ 40 milhões.
O engenheiro Manoel Antônio Avelino, diretor de desenvolvimento da Arcadis Logos, que comanda a Biogás Energia Ambiental, empresa responsável pela captação do metano liberado do lixo orgânico, explica que uma das razões desse desempenho é uma projeção bastante conservadora dos resultados do projeto. Hoje, uma das preocupações do Banco Mundial e da Organização das Nações Unidas é que alguns mecanismos de desenvolvimento limpo (MDLs) é que a captação, principalmente de metano na suinocultura, tem ficado abaixo de 30% do prometido.
"A captação de biogás em um aterro sanitário depende, primeiro, da qualidade do lixo. É preciso haver uma separação de lixo orgânico e entulho. Pedra não vai emitir metano. E, com entulho misturado, o trabalho é dificultado", explica Avelino. "Outros fatores fundamentais para uma boa performance são a qualidade do projeto de engenharia, a projeção do aterro e um sistema de gás bem instalado."

O engenheiro estima que haja, segundo dados da Convenção Quadro das Nações Unidas para Mudança do Clima (UNFCCC), cerca de 55 projetos de MDL em aterros no mundo todo. "Desses, uns 14 ou15 são brasileiros."
De 1,8 milhão de créditos de carbono de aterro comercializados no Brasil, 80% são gerados pelo Bandeirantes. "Neste aterro não se fez economia, atendemos um conjunto geral de características. E é realizado um trabalho contínuo de hora a hora", afirma.



Fonte: DiárioNet

‘Minhocasa’: Sistema doméstico de compostagem converte resíduo orgânico em fertilizante



Lixeira viva - De essencial, a lata de lixo virou item supérfluo na cozinha da antropóloga Nicole Roitberg, 31. Há um ano, cascas de fruta, aparas de verdura, restos de alimentos, borra de café e saquinhos de chá têm outro destino: a Minhocasa, um sistema de compostagem doméstica em que minhocas convertem resíduos orgânicos em fertilizante natural. Por Janaina Fidalgo, da Folha de S.Paulo, 04/09/2008.
Desenvolvida pelo Instituto Coopera, uma ONG de Brasília, a Minhocasa é resultado de uma experiência australiana adaptada e redimensionada para a realidade brasileira.

Trata-se de um sistema fechado, composto por três caixas plásticas empilhadas. No compartimento do meio, uma colônia de minhocas de duas espécies -vermelha da Califórnia e gigante africana- se alimenta de sobras de alimentos, folhas secas e papel, convertendo-os em dois tipos de adubo: húmus e um biofertilizante líquido.
“Hoje, o lixo seco já tem mercado, virou dinheiro. Há indústria para reciclar latinhas de alumínio e garrafas PET. Não se vê uma na rua”, diz o administrador de empresas Cesar Cassab Danna, 35, um dos fundadores do Instituto Coopera. “Mas o lixo orgânico, que, segundo estatística mundial, representa mais da metade de uma lixeira doméstica, é o grande vilão. Mal manejado, é o que mais polui. Gera gás metano e chorume, aquele líquido ácido que acaba no lençol freático e contamina os rios.”
Se na lixeira convencional o lixo cheira mal, no minhocário isto não ocorre. Não há fermentação porque a relação entre nitrogênio (lixo molhado) e carbono (matéria orgânica seca) é balanceada na proporção de um para dois, respectivamente.
“Quando há excesso de nitrogênio, o lixo fica muito úmido, entra no estágio anaeróbico e fermenta. O carbono tem a função de aerar o sistema, de criar canais de ar”, diz Danna.
Ainda assim, o sistema gera um líquido com pH neutro usado como adubo folhear ou na rega. “Quanto maior for a diversidade dos restos alimentares, mais rico será o adubo.”
A seu favor, a Minhocasa tem o fato de 1) ser compacta; 2) não gerar mau cheiro; 3) não atrair ratos nem baratas; 4) não demandar os cuidados requeridos por uma composteira tradicional; 5) ser auto-regulável.
“As minhocas se adaptam de acordo com o espaço físico e a quantidade de comida disponível. Podem ficar até três meses sem receber alimentos. Não morrem, só diminuem ou param a reprodução”, diz Danna.
A médica Luciana Tutida, 34, está reciclando o lixo orgânico há três meses. Nesse ínterim, porém, já ficou uma semana sem alimentá-las. “O manejo é simples, tanto que às vezes eu esqueço de colocar lixo e não tem problema”, diz. “É gratificante saber que posso ajudar a reciclar o lixo que eu produzo.”
Solução doméstica
A idéia de descartar o lixo orgânico da maneira convencional, colocando-o na rua para que seja recolhido pelo caminhão e descartado em lixões ou aterros, há muito tempo não agradava a antropóloga Nicole Roitberg, que trabalha com sustentabilidade ambiental.
“Em sítio, é fácil fazer a composteira e resolver o problema, mas, por morar em apartamento, ainda não tinha resolvido a questão do meu lixo orgânico.”
No início, Nicole enfrentou resistência da mãe. “Ela não queria de jeito nenhum. Trouxe de surpresa e deixei um recado: “Dê boas-vindas para a nossa família”. Ela não gostou muito, mas, com o tempo, percebeu a importância não só de reciclar o lixo orgânico mas de perceber que a natureza transforma tudo. Uma coisa vira alimento da outra. Ao fazer isso, estamos tentando mimetizar esses processos da natureza.”
Praticante da permacultura -manejo sustentável dos recursos naturais a fim de causar o menor impacto ambiental possível-, Danna diz que o grande apelo da Minhocasa é a funcionalidade e praticidade do sistema, mas principalmente a possibilidade de “cada um fazer a diferença”.
“Existem muitos paradigmas a serem quebrados em relação ao lixo. Na cabeça de muitos, é aquilo que fede e atrai doença. Mas o lixo é tudo isso sim se mal manejado. Do contrário, torna-se não um poluente, mas um grande nutriente. Se cada um cuida do seu, o benefício para o meio ambiente é muito grande, e o dispêndio financeiro para a coleta, bem menor.”
“O medo era sentir em casa o odor de caminhão de lixo”Quando aquela caixa enorme aterrissou na cozinha de casa, toda embalada em papel Kraft, tarde da noite, gelei. Encontrar na jardineira uma minhoca aqui, outra acolá, era bom. Sinal de terra fértil. Mas a idéia de várias juntas, ao mesmo tempo, intimidava. Depois da longa viagem que fizeram, deviam estar estressadas, doidas para escapar. Melhor deixá-las se acalmar por uma noite.
No dia seguinte, ao tirar a colônia de minhocas do saco, algo parecia errado. Eram poucas e lentas. Quem sabe uma dose de comida para restabelecer o ânimo? No início, poderiam receber só 300 ml de resíduos orgânicos por dia. E toma picar a casca da banana, desfazer o saquinho do chá e esmigalhar a casca do ovo. Trabalho demais para quem, um dia antes, jogava tudo inteiro direto na lixeira.
Hoje, quase um mês depois, a tarefa é quase tão natural quanto a separação do lixo seco. Vibro ao ver que estão mais gordinhas, “correndo” para se enterrar (elas são fotossensíveis…) e que a família está aumentando.
O maior medo era sentir em casa aquele odor de caminhão de lixo. Mas não. Cheira a terra molhada. Outro temor era que o acúmulo de resíduos orgânicos atraísse vetores. Sequer uma formiguinha apareceu.
Curiosa tem sido a reação à novidade. Uns torcem o nariz e fazem expressão de nojo. Outros insinuam que um dia darei de cara com uma minhoca passeando pela casa. Já me perguntaram até se eu estava cevando iscas para pesca. E há quem ofereça os resíduos da própria casa para alimentá-las. Sem falar nos desconhecidos olhando estranho quando saio coletando folha seca na praça…
O fato é que o condomínio vertical de minhocas é um claro exemplo da capacidade de transformação do universo. Sinônimo de mau cheiro e doença, o lixo, quem diria, pode virar um nutriente riquíssimo e começar tudo de novo. (JF)




[Fonte: EcoDebate, 05/09/2008]

RESÍDUOS: Compostagem "Indoor" Simplificada



A compostagem é uma técnica geralmente realizada ao ar livre, no fundo do quintal e de preferência escondido para não disseminar os odores desagradáveis. Porém, já há uma alternativa: a composteira “indoor” criada pela empresa america NatureMill.
Produzida para encaixar perfeitamente sob a pia da cozinha, essa composteira pode processar até 55 Kg de resíduos orgânicos por mês consumindo apenas 10 watts de energia. Segundo a empresa, o aparelho não produz nenhum cheiro desagradável e não atrai moscas.
O processo de compostagem é realizado em uma câmara interna selada. Um pequeno ventilador é responsável pela introdução de ar à câmara. O aparelho conta ainda com uma barra misturadora e um aquecedor que mantêm o processo funcionando na temperatura correta. Uma luz vermelha indica quando o composto ficou pronto podendo ser retirado - uma vez a cada duas semanas segundo a empresa fabricante.
A composteira pode receber cerca de 2Kg de resíduos por dia e, diferentemente da compostagem realizada no quintal, pode receber restos de carne, peixe e frango, devido à elevada temperatura do processo e à câmara isolada. Preços iniciam em U$299.

[Fonte: http://ecotecnologia.wordpress.com e Nature Mill]

Hidropônicos no Apartamento



Para quem quiser cultivar seus vegetais dentro do próprio apartamento sem precisar sujar as mãos de terra vai aí uma dica: o AeroGarden, da Earthtech Products, permite o cultivo de vegetais como alface, tomate, pimenta, sem utilizar terra, somente com água, luz elétrica e nutrientes.
O AeroGarden vem com kits de sementes e possui um microprocessador que controla a iluminação e a quantidade de água e nutrientes necessários, tudo de acordo com a programação referente ao tipo de vegetal a ser cultivado.
O fabricante informa que cada kit de sementes produz vegetais por cerca de 4 meses e que a “colheita” pode começar apenas 21 dias após o “plantio”. Além dos vegetais mais comuns, há a possilibidade do cultivo de diversas ervas e temperos, como o coentro, cebolinha verde, manjericão, salva e hortelã. Cada pacote adicional de sementes custa cerca de $20 dólares.
Sua operação parece mesmo simples. No site da empresa há informações acerca do funcionamente do produto. Inicialmente, deve-se inserir os pacotes com as sementes, adicionar água, colocar algumas gotas de nutrientes e ligar o AeroGarden. E a cada duas semanas, o aparelho emite um alerta para a adição de nutrientes.
$148.95 dólares na Earthtech.

[Fonte: http://ecotecnologia.wordpress.com/page/3/ e Earthtech].

Projetos e Tecnologias para a questão dos alimentos no futuro: Fazendas Verticais Urbanas



Agricultura vertical em arranha-céus com dezenas de andares. O Dr. Dickson Despommier, um professor de saúde pública e microbiologia na Universidade de Columbia, desenvolveu a idéia, com a colaboração de seus alunos.Ele afirma que as fazendas verticais poderiam fazer muito mais do que apenas resolver a futura escassez de alimentos. Elas também poderiam impedir o aquecimento global, elevar os padrões de vida no mundo em desenvolvimento e mudar a forma como obtemos nossa comida e descartamos o lixo.
A agricultura vertical é realmente uma possibilidade real para o futuro. Ao transformar a “agricultura horizontal” em “agricultura vertical”, a humanidade nunca teria que se preocupar com o fim da terra arável. Funcionando internamente, as plantações poderiam ser feitas o ano inteiro, sem preocupação com mau tempo, seca ou desastres naturais. Se a construção fosse protegida e cuidadosamente monitorada, não haveria necessidade de pesticidas para eliminar insetos ou parasitas agressivos.
Todo alimento seria cultivado organicamente sem fertilizantes e livre de doenças. Os agricultores verticais não precisariam se preocupar com os conflitos de terra, água e outros recursos naturais, nem lutar contra os alimentos geneticamente modificados, plantas indesejadas ou animais.
Essas fazendas também estariam em áreas urbanas onde a maioria da população da Terra viverá. O resultado é que a agricultura se torna mais um sistema fechado, onde o alimento é cultivado, transportado e consumido, e o lixo é descartado na mesma área metropolitana.
Já que as fazendas verticais existiriam nas comunidades a que serviriam, a seleção das plantas poderia ser adaptada para atender à comunidade local. Compra de alimentos de agricultores locais, que plantam a menos de 160Km da sua casa, para apoiar a economia local e diminuir o impacto ecológico.
Finalmente, talvez o objetivo mais atraente: a terra que foi usada para a agricultura horizontal poderia se transformar em florestas novamente. O resultado seria um grande contrapeso para o aquecimento global. As áreas destruídas poderiam voltar a seu estado natural, repletas de espécies de plantas e animais, reduzindo o CO² da atmosfera e oferecendo um belo parque e espaços florestais para recreação e turismo. A chave para a agricultura vertical é o espaço. O projeto da fazenda vertical sustenta que um hectare interno de agricultura, equivale de 4 a 6 hectares externos.




Projetos e Desafios da Fazenda VerticalA maioria dos projetos de fazendas verticais as representa como arranha-céus elegantes e ultramodernos, com 30 ou 40 andares. Cada andar poderia ter uma série de plantações e pequenos animais. Tanques abrigariam peixes e outros frutos do mar. É essencial o uso da tecnologia para diminuir o lixo e o consumo de energia, além de facilitar a reciclagem. Com esse intuito, as fazendas teriam paredes de vidro, grandes painéis solares, sistemas de irrigação de alta tecnologia e incineradores que queimariam o lixo para obter energia. Uma série de sistemas de monitoramento garantiria que a energia e a água fossem para o lugar certo e que o controle de temperatura fosse cuidadosamente mantido.
A água seria distribuída criteriosamente por meio da irrigação, enquanto que qualquer excesso seria coletado e reciclado. O orvalho poderia ser coletado por meio da evaporação. O esgoto, também conhecido como "água negra", pode ser limpo por algas e plantas e transformado em água potável. Ele também pode ser tratado com o auxílio de filtros e transformado em "água cinza", que é estéril e pode ser utilizada para irrigação. As cidades despejam bilhões de litros de água cinza nos rios diariamente.
O gás metano, em vez de ser lançado na atmosfera, seria coletado. Qualquer excesso de energia seria vendido para a rede elétrica local.
O Dr Despommier acredita que 150 fazendas de 30 andares poderiam abastecer toda a cidade de Nova York. Elegantemente criadas, essas fazendas verticais seriam cuidadosamente colocadas ao redor da cidade ou agrupadas em um local de desenvolvimento próximo. Permaneceriam discretas ou agradáveis aos olhos.
Para que a agricultura vertical seja possível, especialistas de várias áreas têm se unido, incluindo profissionais da agricultura, agronomia, urbanismo, arquitetura, engenharia, economia e saúde pública. Mas não estamos começando do zero. O dr. Despommier e outros especialistas publicaram alguns estudos descrevendo planos para o desenvolvimento e a implementação de fazendas verticais. Na verdade, toda a tecnologia por trás da agricultura vertical já existe, embora poderia levar até 10 anos para calcular a forma de fazer essas tecnologias funcionarem juntas. Ainda assim, já cultivamos plantas de maneira hidropônica (sem solo), em ambientes extremos e em naves espaciais. A biomassa, a coleta de metano e a coleta da água com resíduos estão se tornando ferramentas essenciais de preservação.
Ainda há dois obstáculos para que a agricultura vertical se torne uma realidade: dinheiro e apoio do governo. Entretanto, o dr. Despommier já está em contato com investidores e filantropos que querem estabelecer um Centro de Agricultura Sustentável Urbana. Com investimento suficiente, a primeira fazenda vertical poderia estar em funcionamento (e até se tornar rentável) em 15 anos, e o apoio do governo certamente ajudaria no seu crescimento.
As imagens dos arquitetos sobre fazendas verticais - combinando os Jardins Suspensos da Babilônia e a Biosfera 2, a um modo meio SimCity - parecem estar despertando interesse. "O projeto também precisa impressionar em termos de arquitetura, porque é necessário que funcione igualmente no terreno do marketing social", disse Despommier. "Meu desejo é que as pessoas digam que querem uma torre dessas em sua rua".
Augustin Rosenstiehl, um arquiteto francês que trabalhou com Despommier para projetar um "arranha-céu vivo" modelo, disse acreditar que qualquer fazenda vertical tenha de se adaptar a um lugar específico. Rosenstiehl, principal projetista do escritório de arquitetura Atelier SOA, em Paris, disse que "não podemos realizar um projeto sem saber onde, por que e como vamos cultivar. Por exemplo, em Paris seria estúpido cultivar trigo, porque ele é plantado em torno da cidade, e é trigo de boa qualidade. Não há razão para construir torres caras demais".

[Fonte: How Stuff Works Brasil, http://ciencia.hsw.uol.com.br/fazendas-verticais.htm e The New York Times].

Etanol a partir de beterrabas - Primeira usina de biocombustíveis do Reino Unido entra em operação



A primeira destilaria de etanol do Reino Unido foi inaugurada na última quinta-feira, 22 de Novembro. Localizada em Wissington, Norfolk, a usina utilizará o açúcar extraído de beterrabas pela empresa British Sugar (a maior fábrica deste tipo do mundo). A capacidade de produção será de até 70 milhões de litros de etanol por ano. A destilaria utilizará cerca de 110.000 toneladas de açúcar por ano e espera-se que a produção de energia reduza o impacto causado pelas emissões de CO2 por combustíveis fósseis em até 50%.
A partir do mês de Abril do próximo ano, todos os combustíveis utilizados para transporte terão de ter, obrigatoriamente, 2,5% de matéria renovável. No segundo ano, a mistura será elevada para 3,75% e para 5% a partir de 2010. Atualmente, o governo britânico concede uma isenção fiscal de 20 centavos de libra por litro de biodiesel produzido. Com a nova média, as companhias de combustível terão de pagar uma multa de 15 centavos de libra por litro caso não cumpram com suas obrigações. A adição de apenas 5% de biocombustíveis nos combustíveis fósseis deve evitar a emissão anual de 1 milhão de toneladas de gás carbônico no Reino Unido. Isso equivale a 1 milhão de carros a menos nas ruas.

(ECO TECNOLOGIA, http://ecotecnologia.wordpress.com/page/2/, 24/10/08).

quinta-feira, 22 de janeiro de 2009

Nova Kombi - casa ecológica


O designer canadense Alexandre Verdier transformou a Kombi em uma moderna casa-ecológica para acampamentos. O veículo é equipado com um motor híbrido (gasolina e elétrico) de 200 hp que emite apenas 160 g de CO2 por km. Outros itens incluem painéis solares no teto (40 watt - 12 volts), GPS para navegação, internet wireless e uma mini-cozinha. Preço: 69 mil dólares.

(ECO TECNOLOGIA, http://ecotecnologia.wordpress.com, 23/10/08).

Hidrogênio a Partir de Algas: Produção, armazenamento e distribuição no mesmo local



A célula de combustível a hidrogênio talvez ainda não se torne viável para veículos durante os próximos anos. Porém, um grupo de profissionais bastante criativos da Philadelphia, conhecido como 20/2 Collaborative, projetou um conceito único que possibilita a produção biológica de hidrogênio on-site e sua distribuição para o abastecimento de veículos. O projeto mistura lagoas de algas com balões flutuantes para a integração da produção do combustível e sua distribuição, e permite que o combustível renovável seja criado e distribuído no mesmo lugar.
A idéia congrega o trabalho de diversos grupos de pesquisa, incluindo cientistas da
Universidade da Califórnia, em Berkeley, que estão investigando atualmente a produção de hidrogênio por algas. Embora o hidrogênio esteja rapidamente se tornando o combustível do futuro, seu armazenamento e distribuição têm sido um desafio. Os containeres necessários para seu armazenamento são muito grandes e, nos EUA, somente existem estações de abastecimento em Los Angeles, Nova York e em Washington D.C.. O conceito desenvolvido pelo 20/2 Collaborative contempla os requerimentos para o armazenamento do hidrogênio e integra o suprimento de combustível no ambiente construído visível. O resultado é uma infra-estrutura limpa, em escala humana e que conecta o usuário à fonte.
O conceito foi originalmente desenvolvido para uma aplicação em Reykjavik, Islândia, como parte do Vatnsmýri Urban Planning Competition. O grupo 20/2 Collaborative desenvolveu um protótipo da lagoa de algas e do balão capaz de produzir e armazenar hidrogênio suficiente para o abastecimento de até 12 veículos. Os pesquisadores estimam que uma lagoa com 10 metros de diâmetro seja capaz de produzir hidrogênio para 12 carros por semana.

(ECO TECNOLOGIA, http://ecotecnologia.wordpress.com/page/2/, 23/10/08).

A Água Salgada como Combustível para Carros



No futuro, você poderá ver um bando de gaivotas perdidas pairando em volta de seu posto de gasolina local. A razão disso é que, em vez de gasolina, os postos poderão estar cheirando como se fosse a praia. Isso depende das coisas darem certo para uma invenção criada por uma pessoa chamada John Kanzius, que criou um combustível alternativo tirado da água salgada. Por meio de uma descoberta absolutamente casual, Kanzius, um engenheiro de comunicação aposentado, descobriu uma coisa interessante: sob as condições apropriadas, a água salgada pode queimar a temperaturas incríveis. Com alguns ajustes, ela poderá servir como combustível alternativo para nossos carros no futuro.
Imagem cedida pela WPBF-TV - Sim, você está vendo a água queimar!
A jornada de Kanzius até chegar a essa inspiração surpreendente começou com o diagnóstico de uma
leucemia em 2003. Já prevendo a possibilidade de uma quimioterapia que poderia deixá-lo debilitado, ele decidiu que inventaria uma alternativa melhor para destruir as células cancerosas. Ele propôs usar seu gerador de radiofreqüência (RFG) e uma máquina que gera ondas de rádio e as focaliza em uma área concentrada. Kanzius usou o RFG para aquecer pequenas partículas metálicas inseridas nos tumores, destruindo-os sem danificar as células normais.
Mas o que um tratamento de
câncer tem que ver com água salgada como combustível?
Durante uma demonstração do RFG, um observador notou que o aparelho estava fazendo com que a água dentro de um tubo de ensaio ficasse condensada. Se o RFG podia fazer a água condensar, teoricamente poderia separar o sal da água do mar. Talvez, assim, ele pudesse ser usado para dessalinizar a água, um assunto de proporções globais. O provérbio do velho marinheiro "Água, água por todos os lados e nem uma gota para beber" pode ser aplicado internamente da mesma forma - algumas nações estão ficando sem água e suas populações estão morrendo de sede, apesar de o mundo ser formado por 70% de água do oceano. Um meio eficaz de remover o sal da água salgada poderia salvar inúmeras vidas. Portanto, não é surpresa que Kanzius tenha preparado seu RFG voltado para a dessalinização da água salgada.
Durante seu primeiro teste, contudo, ele notou um efeito colateral surpreendente. Quando Kanzius apontou o RFG para um tubo de ensaio cheio de água do mar, ele produziu faíscas. Essa reação não é normal para a água.
Kanzius tentou testar novamente, dessa vez acendendo uma toalha de papel e colocando-a em contato com a água enquanto a água estava no caminho do RFG. Ele teve uma surpresa maior ainda: o tubo de ensaio se inflamou e permaneceu aceso, enquanto o RFG ficou ligado.

As notícias da experiência chegaram com a alegação de ser uma espécie de piada, mas depois que os químicos da Universidade Penn State tiveram acesso ao RFG e fizeram suas próprias experiências, constataram que realmente era verdade. O RFG podia inflamar e queimar a água salgada. A chama podia atingir temperaturas tão altas quanto 1.650 graus Celsius e queimar enquanto o RFG estivesse ligado e apontado para ela.
Mas como é possível inflamar a água salgada? Por que os sujismundos descuidados que atiram pontas de cigarros acesos no mar não colocam todo o planeta em chamas? Tudo tem a ver com o hidrogênio. Em seu estado normal, a água salgada tem uma composição estável de cloreto de sódio (o sal), hidrogênio e oxigênio da água. As ondas de rádio do RFG de Kanzius, porém, rompem a estabilidade, desintegrando as ligações que mantêm as substâncias químicas da água salgada unidas. Isso libera as moléculas do hidrogênio volátil e o calor do RFG as inflama e queima indefinidamente.
Então, nossos carros logo estarão funcionando com água salgada em vez de gasolina? Pode ser que sim. Primeiro, existem algumas barreiras a serem superadas.

Quase todo processo elétrico ou químico libera algum tipo de energia - por exemplo, na forma de calor. Em fontes de energia, o objetivo é criar mais energia do que é usada no processo. Quando você observa a pouca quantidade de fontes de energia que podem produzir mais energia do que requer seu processo, a dificuldade de tal indagação - e a frustração enlouquecedora que a acompanha - torna-se mais clara. Isso tem um pouco que ver com alquimia - a possibilidade de transformar metais comuns em metais preciosos.
É encorajador, porém, que os químicos da Universidade
Penn State, ao fazerem experiências com o RFG, tenham descoberto que o processo de Kanzius produz quantidades diferentes de energia calorífica de concentrações diferentes de água salgada. Talvez a resposta para a relação de energia esteja na quantidade de sal. Um outro sinal positivo é que o processo não exige que seja usada a água do mar: ele também funciona adicionando sal à água potável. Se usarmos água salgada no futuro, as nações isoladas do mar não precisarão entrar em conflito com países litorâneos para sua obtenção.
Como
Isaac Newton e sua maçã que caiu ou Alexander Fleming e suas esporas de penicilina acidentais, John Kanzius deparou-se com sua descoberta. Diferentemente de Newton e Fleming, porém, Kanzius está ainda para ser validado pela história. Até que a relação entre entrada versus saída de energia possa ser superada - se isso realmente puder ser feito -, a empolgante descoberta de Kanzius permanecerá como está agora: uma descoberta empolgante. Com uma grande universidade por trás desse aparelho, porém, o RFG de Kanzius não será esquecido. O inventor do RFG também pode ter a chance de pesquisar outras aplicações para sua máquina. Se as distorções do RFG puderem ser contornadas, a máquina poderá fazer de Kanzius um mago de cartola: ela poderá promover a solução da sede global, aliviar a crise de energia e curar o câncer. Em termos de entrada versus saída, isso não é nada desprezível.

 (HOW STUFF WORKS BRASIL, http://carros.hsw.uol.com.br/combustivel-agua-sal.htm, 24/10/08).

Abasteça seu Carro com Algas



As algas não existem somente para infestar aquários ou piscinas: elas têm sido consideradas uma fonte viável de biocombustível. A LifeFuel Inc., uma companhia localizada na Califórnia, está pesquisando o potencial de produção de óleo a partir dos mencionados seres de uma só célula. O objetivo é a substituição de milhares de litros de combustíveis fósseis nos EUA até o ano de 2010.
Para seu crescimento não é necessário terra; somente água, luz e gás carbônico. Além disso, a alga tem o potencial de fornecer 30 vezes mais combustível por metro quadrado que a cana-de-açúcar. Em 1 hectare, por exemplo, há a possibilidade de geração de 237 mil litros de biocombustível de alga. Em uma mesma área, produz-se cerca de 8000 litros de combustível com a cana.
Os pesquisadores estão tentando identificar as espécies mais promissoras e como cultivá-las para que seja extraído o máximo de óleo da forma mais eficiente possível. Outra preocupação é o que fazer com o resíduo gerado pelo processo. Na Universidade de Minnesota, os cientistas estão bastante ocupados em seus laboratórios projetando um sistema chamado “fotobioreator”. A dificuldade é fazer com que sejam fornecidos nutrientes e luz nas quantidades certas.Abaixo, um esquema sobre a produção de biocombustível a partir de algas.

 (ECO TECNOLOGIA, http://ecotecnologia.wordpress.com/page/2/, 24/10/08).

Trem Carbono Neutro



O Eurostar, trem que liga a Inglaterra ao continente europeu, já está operando sob condições de carbono neutro desde 14 de novembro de 2007. As emissões de CO2 geradas pelo trem no trecho Londres-Paris ou Londres-Bruxelas são pelo menos dez vezes menores do que as geradas em uma mesma viagem realizada por avião. Carbono neutro significa reduzir as emissões causadas por uma atividade (como uma viagem de trem) onde for possível, e neutralizar o restante através de uma contribuição que venha a mitigar o impacto negativo causado pelo CO2 emitido. Nos próximos cinco anos, o Eurostar irá cortar as emissões de CO2 em 25% por passageiro e neutralizar o impacto investindo em cenários cuidadosamente selecionados.
A Eurostar irá atingir uma redução, por passageiro, de 25% nas emissões de CO2 até 2012 através da:
Instalação de medidores de energia nos trens para que os maquinistas possam conduzir o trem de forma econômica;
Instalação de novos controles para iluminação, aquecimento e ar condicionado para a redução do consumo de energia;
Melhor uso da capacidade do trem;

Desenvolvimento de vagões mais eficientes em energia.A segunda parte do projeto de redução dos impactos é ainda mais objetiva: uso de e-tickets com download pelo celular, separação e reciclagem de lixo, uso de talheres biodegradáveis para refeições a bordo e o uso de produtos orgânicos locais para preparação dos alimentos. A iluminação, o aquecimento e as oficinas de manutenção farão o uso eficiente de energia e a água utilizada na lavagem dos trens será coletada e reutilizada.

(ECO TECNOLOGIA, http://ecotecnologia.wordpress.com/page/3/, 23/10/08).

Ônibus Movido a Metano



A cidade de Manila nas Filipinas é umas das cidades mais poluídas do mundo, então para tentar melhorar esse quadro, a integrante do Greenpeace Athena Ballesteros teve a idéia de criar a versão elétrica do jeepney, um veículo de transporte coletivo local. Um jeepney elétrico está sendo apresentado como a primeira fase de um projeto chamado de cidades eco-amigáveis, a campanha é liderada pelos Produtores Independentes de Energias Verdes e Renováveis (Gripp), o Greenpeace e organizações não-governamentais.
O jeepney Gripp é alimentado por seis baterias de 12-volts. Seu motor elétrico é similar a de um grande ventilador elétrico, e ele pode viajar por 120 km. O e-jeepney não tem emissões, e desliga o motor automaticamente quando para, poupando as baterias.
O protótipo pode ser ligado a uma tomada normal, mas o plano é ter um biodigestor para produzir a eletricidade. A eletricidade usada para movimentar o jeepney será extraída do lixo por um biodigestor que capta o metano usado para gerar energia. Dessa forma, além de ajudar a facilitar as licenças e cumprir outras regulamentações governamentais, a fim de obter o e -jeepney na estrada, a cidade que quiser experimentar o e-jeepney deverá também retirar o lixo da terra para um biodigestor, o que irá gerar eletricidade a partir de resíduos biodegradáveis, bem como a promover um sistema dedicado de coleta de resíduos e separação dos resíduos.

Desta forma, afirma Ballesteros, “O biodigestor também irá ajudar as cidades a cumprirem a lei de gestão dos resíduos sólidos, que obriga as cidades a separar o lixo. Noventa por cento das cidades de todo o país ainda não seguem esta lei”. O protótipo, com um corpo de alumínio e fibra de vidro, foi importado da China. O consórcio Inked, tem um acordo com a Associação dos Fabricantes de Veículos e peças de Automóveis das Filipinas para produzir o e-jeepney localmente. Gripp tem esperança de ter um protótipo montado em seis meses nas Filipinas. Mas algumas peças tais como o motor, baterias e controlador teriam ainda de ser importadas, pois não existe ainda nenhum know-how tecnológico local necessário para produzir essas peças.

 (DISCOVERY CHANNEL – ECÓPOLIS, episódio 02, 13/10/08; e PCIJ.ORG, http://pcij.org/i-report/2007/green-alternatives3.html, 25/10/08).

Ônibus Movido a Etanol



Um ônibus movido a etanol é um ônibus que utiliza o álcool etílico, ou etanol, como combustível. Faz parte do Projeto BEST - BioEthanol for Sustainable Transport ou Bioetanol para o Transporte Sustentável, programa internacional coordenado pelo Brasil.
Outras oito cidades da Europa e Ásia participam do programa: Estocolmo (Suécia), Madri e País Basco (Espanha), Roterdam (Holanda), La Spezia (Itália), Somerset (Inglaterra), Nanyang (China) e Dublin (Irlanda). Anteriormente foram feitas tentativas de implantar o etanol como principal combustível dos ônibus no Brasil, mas o quadro econômico da época não permitiu, já que petróleo era mais barato do que o álcool.

Sua principal vantagem em relação aos ônibus tradicionais que utilizam diesel, é a redução de 90% das emissões de material particulado e 62% de óxidos de nitrogênio, não emite enxofre e diminui em 80% os gases que provocam o aquecimento global. Possuí 270 HP de potência. A capacidade é de 63 passageiros, sendo 31 sentados. O primeiro protótipo, construído sob chassi suíço da Scania, e carroceria brasileira da Marcopolo tem ainda: ar-condicionado, injeção eletrônica e piso rebaixado para o acesso de deficientes. Para rodar, o veículo utiliza 95% de álcool hidratado e 5% de aditivo (importado da Suíça). O valor do ônibus foi estimado em R$ 450 mil, valor considerado, pela USP, semelhante ao de um ônibus tradicional. Ele atende as normas EURO 5 e EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicles ou Veículos Excepcionalmente Compatíveis com o Meio Ambiente), que limitam a quantidade de poluição emitidas por veículos novos, obrigatórias na Europa só a partir de 2010.Ao contrário do que foi noticiado pela grande mídia brasileira, o ônibus movido a etanol do Projeto BEST não foi o primeiro ônibus movido a este combustível a fazer testes no Brasil. Em 1997, a Scania suíça exportou para o Brasil dois ônibus a etanol que já rodavam lá na época. Um ônibus fez testes na empresa Auto Viação Urubupungá, na linha Osasco (Jardim Elvira) - São Paulo (Metrô Armênia), e o segundo fez testes em Curitiba.

Além disso, o primeiro ônibus movido a álcool do mundo (um Mercedes-Benz Monobloco 0-364 rodoviário) rodou pela mesma empresa em 1979. Esses ônibus ficaram pouco tempo no país, porque o motor do ônibus não era adaptado para o álcool brasileiro, sendo necessário o álcool e aditivo suíço, o que tornou inviável financeiramente sua operação.

(WIKIPÉDIA, http://pt.wikipedia.org/wiki/%C3%94nibus_movido_a_etanol, 25/10/08).

Ônibus Movido a Energia Solar



Novas experiências estão sendo desenvolvidas com tecnologias limpas para o transporte coletivo. É o caso de um ônibus urbano com emissão zero na cidade australiana de Adelaide, onde foi desenvolvido o primeiro veículo movido totalmente por energia solar. Uma parceria entre a empresa municipal de transporte, as montadoras MAN e DesignLine e a VDO, projetou e construiu o “Tindo”, nome aborígine do sol, um veículo elétrico inovador que pode tranqüilamente ser operado de uma maneira limpa em regiões com alta densidade de população.
Uma rede formada por painéis com células fotovoltaicas localizados no telhado do terminal central de passageiros da cidade australiana, capta a luz solar e transforma-a em energia elétrica que é utilizada e armazenada nos 11 módulos de baterias de sódio e níquel instalados no veículo. Segundo os projetistas do novo ônibus, o uso desse tipo de bateria apresenta muitos benefícios como à maior vida útil, alta capacidade de carga, peso leve, maior estágio entre as manutenções e que não sofre as influências das intempéries ambientais. Das baterias para o motor elétrico, que traciona o ônibus em condições semelhantes a um modelo convencional diesel. O novo veículo tem 10,42 m de comprimento, capacidade para transportar 42 pessoas (27 sentadas) e autonomia de 200 km em iguais condições a um ônibus a diesel.

 (ECO TECNOLOGIA, http://ecotecnologia.wordpress.com, 23/10/08).

Ônibus Movido a Hidrogênio



A cidade de Londres, na Inglaterra, famosa por seus ônibus vermelhos de dois andares, segue inovando na área dos transportes públicos. No início de Maio, o prefeito da capital inglesa anunciou, com pompa, a encomenda de dez ônibus movidos a hidrogênio, que devem entrar em operação em 2010. “O hidrogênio é o combustível do futuro, pois ajuda a controlar a poluição atmosférica e sonora, sem comprometer o desempenho do veículo”, afirmou Ken Livingstone. A aquisição dos dez novos ônibus, a serem produzidos pela montadora americana ISE, faz parte de um plano ambicioso de ter, até 2015, 5% da frota de veículos públicos – incluindo caminhões, microônibus e carros – impulsionada por motores a hidrogênio.
“Londres será a primeira cidade européia a contar com uma frota como essa. É um passo decisivo para atingirmos a meta de reduzir as emissões de gases de efeito estufa em nossa cidade”, disse Livingstone. Em Londres, 22% das emissões desse tipo, que contribuem para o aquecimento global, são causadas pelo seu sistema de transporte.

Os novos veículos possuem uma célula combustível que combina o hidrogênio com o oxigênio capturado do ar, produzindo vapor d’água e energia elétrica. Essa energia é usada pelo motor elétrico do ônibus, cujas descargas limitam-se ao vapor d’água – um avanço e tanto quando pensamos na quantidade de fumaça preta que os veículos tradicionais, movidos a diesel, despejam no ar.


Outras experiências:
Outras cidades do mundo investem em iniciativas similares à de Londres. Oakland, nos Estados Unidos, é uma delas. Na cidade da Califórnia, estado que possui uma das legislações mais restritivas ao sistema de transporte, acaba de ser feita a maior encomenda nos EUA de ônibus equipados com motores com células de combustível a hidrogênio – oito no total, que começarão a transportar passageiros em 2010.
O investimento da empresa de transportes AC Transit é resultado de um período de testes feitos com um veículo a hidrogênio, durante dois anos, nos quais, além do benefício de menor emissão de poluentes, constataram-se menor geração de ruído e economia de combustível. “Os testes mostraram um veículo que usa menos combustível e roda silenciosamente”, afirma Rick Fernandez, gerente-geral da AC Transit. Além de Londres e Oakland, outros exemplos de cidades que estão experimentando a tecnologia são Amsterdã, Madri, Luxemburgo e Berlim, que, até o momento, possui a maior frota de veículos movidos a hidrogênio, 14 no total. No Brasil há duas iniciativas que buscam desenvolver uma tecnologia própria. O primeiro ônibus a hidrogênio genuinamente brasileiro, porém, ainda não saiu do papel.


Desafios:
O consenso sobre os benefícios da adoção do hidrogênio como combustível veicular já existe. O que parece frear o seu uso em larga escala é, principalmente, o custo. Os dez ônibus comprados por Londres neste ano, por exemplo, custaram aos cofres da cidade algo em torno de 9,7 milhões de libras (cerca de 30 milhões de reais), o que inclui os custos de manutenção por um período de cinco anos.
Comparando-se com o valor médio de um ônibus a diesel, cerca de R$ 300.000 reais, um veículo a hidrogênio chega a custar dez vezes mais. Além disso, há o longo caminho a percorrer para viabilizar uma rede de abastecimento de hidrogênio. Em Londres, ele é obtido a partir do gás natural, o que implica emissões de carbono. E o uso de fontes renováveis, como a energia eólica e a biomassa, ainda é caro.



São Paulo na frente:
Conhecida por seu trânsito caótico, São Paulo deve se tornar a primeira cidade no país a ter em suas ruas um ônibus movido a hidrogênio. O projeto do Ministério das Minas e Energia e da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) tem investimento estimado em 36 milhões de reais. O veículo foi testado em outubro do ano passado e deve chegar às ruas ainda em 2008. Ele deverá circular durante quatro anos no corredor metropolitano que atende a cinco municípios da Grande São Paulo. O hidrogênio que abastecerá o veículo será produzido com o apoio técnico da Petrobras.
Iniciativa parecida está ocorrendo no Rio de Janeiro, em projeto desenvolvido pela COPPE (Coordenação de Programas de Pós-Graduação em Engenharia da UFRJ). Um protótipo de ônibus a hidrogênio deve começar a circular regularmente ainda neste ano no campus da universidade, conhecido como Ilha do Fundão. Desenvolvido a um custo 50% inferior ao dos protótipos europeus, segundo a COPPE, o novo ônibus terá autonomia de 300 quilômetros e utilizará somente energia de pilha a combustível, alimentada a hidrogênio, e de baterias.


(PLANETA SUSTENTÁVEL, http://planetasustentavel.abril.com.br/noticia/energia/conteudo_295201.shtml, 24/10/08).

Táxi Solar



Quando tinha 11 anos, o então estudante Louis Palmer ficou impressionado quando sua professora falou sobre aquecimento global e a possível escassez de petróleo no futuro. Ficou, então, imaginando o que poderia fazer para ajudar a resolver o problema. Aos 14 anos, o jovem decidiu que ia viajar pelo mundo num carro que não destruísse o meio ambiente. Naquele ano, em 1986, desenhou o primeiro protótipo do seu carro solar. Vinte anos depois, em 2006, Palmer fazia a primeira viagem-teste entre Suíça e Espanha com sua invenção.
Para realizar o sonho da construção do táxi solar, o suíço contou com a ajuda de várias universidades e institutos de pesquisa de seu país. O veículo é elétrico funciona com uma bateria Zebra (100% reciclável, feita de sal, cerâmica e níquel), produzida num tamanho menor para caber no carro. O táxi consegue rodar cerca de 100 km por dia e atinge velocidade máxima de 90 km/hora. Se for preciso andar mais de 100 km num dia, a bateria deve ser recarregada. O carro pesa cerca de 500 kg e consome 8 kWh/100 km, o equivalente a 0,81 litros de petróleo a cada 100 km. Para a viagem de volta ao mundo, Palmer acoplou um trailer de cinco metros, coberto com painéis de células solares. Isso não significa que o veículo precisa do trailer para andar, mas foi apenas uma forma do professor mostrar às pessoas como a energia solar pode ser facilmente captada.

A grande expedição começou em julho de 2007, quando o táxi solar deixou a cidade de Lucerna, na região central da Suíça. Palmer passou por países da Europa, Ásia, Austrália, América do Norte e, em breve, estará de volta à Europa. O final da maratona acontecerá no começo de dezembro, exatamente na cidade de Poznan, na Polônia, durante a 14ª Conferência Mundial sobre Mudanças Climáticas. O intuito da viagem é chamar a atenção de todos - autoridades, celebridades e a sociedade em geral - para a real possibilidade da produção em série de carros movidos com energia limpa, que não emitem CO2 na atmosfera e, conseqüentemente, não poluem o meio ambiente.
Recentemente, quando chegou à Nova York, Palmer disse que “o táxi funcionava como um relógio suíço. Não enfrentei problema nenhum durante a viagem e as pessoas simplesmente adoram o carro. Ele se tornou bastante popular e todos me perguntam onde podem comprá-lo”, conta feliz. Para ele, além de viável e não-poluente, o veículo solar é uma alternativa barata, que pode custar em torno de CHF 15 mil (cerca de R$ 24 mil). O que mais encarece o projeto é o preço da bateria. “Mas se houver uma produção de baterias em massa, é óbvio que o custo vai cair”, afirma.


 (PLANETA SUSTENTÁVEL, ttp://planetasustentavel.abril.com.br/noticia/desenvolvimento/conteudo_393971.shtml, 24/10/08).

Carros movidos à Célula de Combustível de Hidrogênio

De acordo com vários noticiários, é bem provável que em um futuro próximo façamos uso da nova tecnologia para gerar a energia elétrica que consumimos em nossos carros e casas. A tecnologia é extremamente interessante para todos nós e em todos os estágios de nossa vida, pois oferece meios de obter energia com mais eficiência e menos poluição.
Sob o ponto de vista técnico, uma célula a combustível é um aparelho conversor de energia eletroquímica. A célula a combustível converte os elementos químicos hidrogênio e oxigênio em água, e gera eletricidade enquanto faz isso. A célula a combustível deveria ser chamada de pilha a combustível, mas o termo célula acabou prevalecendo.
Outro aparelho eletroquímico que conhecemos bem é a bateria. Uma bateria tem todos os elementos químicos dentro dela, e também os converte em eletricidade. Isso significa que a bateria eventualmente "morre", obrigando-nos a jogá-la fora ou a recarregá-la.

No caso da célula a combustível, os elementos químicos fluem constantemente para a célula. Ela nunca morre. Desde que existam elementos químicos fluindo, a eletricidade emanará da célula a combustível. Atualmente, a maioria das células a combustível utiliza o hidrogênio e o oxigênio.A redução da poluição é uma das metas prioritárias da célula a combustível. Na comparação de um carro de célula a combustível com um a gasolina e um a bateria, é fácil notar como os de células a combustível podem melhorar a eficiência dos automóveis.
A tecnologia célula a combustível tem sido reconhecida como uma forma limpa de produzir eletricidade com alta eficiência energética em diversas aplicações, desde a portátil até em geração distribuída. Não importando a sua aplicação, elas oferecem um número importante de benefícios para usuários individuais, companhias de energia e a sociedade em geral.
Enquanto os benefícios da geração distribuída ainda são discutidos, os benefícios ambientais das CaCs têm estimulado o seu uso em locais com alta concentração de poluentes e, assim, ajudar a minimizar os problemas ambientais e melhorar as condições sociais.
Pelo fato de produzirem energia sem combustão e sem partes móveis, as CaCs são, em média, até 25% mais eficientes que os motores a combustão interna, reduzindo a emissão de poluentes e também de dióxido de carbono na atmosfera.

Mesmo quando o hidrogênio é obtido a partir de fontes fósseis como o petróleo e o gás natural, a emissão de dióxido de carbono (CO2) cai de 25 a 50%, e a fumaça produzida quando comparada com equipamentos tradicionais como os geradores a diesel, diminui em 99%.
Na busca de um melhor aproveitamento dos benefícios proporcionados pelas CaCs, as fontes de energia renováveis são um ponto crucial para aproveitar integralmente os benefícios desta tecnologia, pois durante o crescimento destes, como a cana-de-açúcar, ocorre o seqüestro de carbono presente na atmosfera (CO2), além de liberarem o oxigênio.
Como as previsões das reservas de petróleo estão estimadas para mais 40 a 50 anos, uma forma de se aumentar este tempo é utilizando equipamentos eficientes – como as CaCs - que produzam a mesma quantidade de energia, mas utilizando menos petróleo.

O Departamento de Energia dos EUA estima que se somente 10% dos automóveis do seu país utilizassem células a combustível, a emissão regular de poluentes diminuiria em 1 milhão de toneladas por ano, além de diminuir em 60 milhões de toneladas o dióxido de carbono emitido para a atmosfera, e também diminuir a importação de 800.000 barris de petróleo por ano (13% do total de importação de petróleo dos EUA).
Recentemente, o presidente da Ford Motors, William Ford, declarou: “Eu acredito que as células a combustível terminarão com o reinado de 100 anos dos motores a combustão”.

E realmente deverá acontecer, pois, depois de cem anos, a eficiência de um motor a combustão é de apenas 20%, em média, enquanto que os veículos movidos por CaCs atingem eficiência de 40 a 45%. Esta faixa de eficiência é para as primeiras gerações desta tecnologia, que ainda está em avanço. Desta forma, os veículos CaCs irão utilizar até metade do combustível para cobrir a mesma distância. Isto significa economia e menos emissão de poluentes.
Além disso, por praticamente não apresentarem partes móveis, os veículos CaCs terão menos vibrações e ruídos, refletindo em menos manutenção. No futuro, ao estacionar o carro na garagem, o veículo CaCs poderá ser “plugado” na rede elétrica de casa para gerar eletricidade e calor para aquecer o ambiente, ou ainda, ser vendido para a rede elétrica.Um automóvel que tenha alta performance e não libere praticamente poluentes na atmosfera, tal como um que utilize a tecnologia CaCs, é uma importante solução para resolver o problema da qualidade do ar urbano.


(HOW STUFF WORKS BRASIL, http://carros.hsw.uol.com.br/celula-combustivel1.htm, 24/10/08).

Carros Compartilhados: Carros eletrônicos modulares compartilhados



City Car é um conceito de carro que o Smart Cities do MIT está desenvolvendo junto a General Motors para solucionar dois grandes problemas: energia e mobilidade.
O City Car é um veículo elétrico empilhável para dois passageiros e foi concebido para ser usado em áreas urbanas densas. O veículo será colocado por toda cidade para criar uma rede de transportes urbanos que tira partido das infra-estruturas existentes, como metrô e ônibus. Ao colocar pilhas em espaços urbanos e principais pontos de convergência, o veículo permite aos cidadãos a flexibilidade para combinar transporte coletivo eficaz com mobilidade individual. A pilha recebe os veículos e os carrega eletricamente. Semelhante a carrinhos de bagagem nos aeroportos, os usuários simplesmente pegam o primeiro carro da fila, que estará totalmente carregado. O City Car não é um substituto para veículos pessoais, táxis, ônibus ou caminhões; este é um novo tipo de veículo que promove meios de transporte urbano mais eficientes e responsáveis socialmente.
O carro de passeio utiliza plenamente integrado na rodas, motores elétricos e sistemas de suspensão chamados de "Roda de Robôs". The wheel robots eliminate the need traditional drive train configurations like engine blocks, gear boxes, and differentials because they are self-contained, digitally controlled, and reconfigurable. A roda robôs elimina a necessidade tradicional de configurações como blocos de motores, caixas e diferenciais, porque eles são auto-contidos, controlados digitalmente e reconfiguráveis. Additionally, the wheel robot provides all wheel power and steering capable of 360 degrees of movement, thus allowing for Omni-directional movement. Além disso, a roda robô fornece todo poder de direção capaz de 360º de movimento. The vehicle can maneuver in tight urban spaces and park by sideways translation.O veículo pode manobrar em espaços apertados e estacionar lateralmente. This technology is patented-pending and under design development at the MIT Media Lab.Esta tecnologia está em desenvolvimento no MIT Media Lab.

(SMART CITIES, http://cities.media.mit.edu/projects/citycar.html, 24/10/08).

Carros Elétricos



Eles poluem menos do que carros movidos a gasolina, tornando-se uma alternativa ambientalmente saudável a esse tipo de veículo (especialmente nas cidades).
Veículos movidos a células a combustível são carros elétricos. Um carro elétrico é movido por um motor elétrico, em vez de um motor a gasolina.
À primeira vista, é difícil saber se um carro é elétrico. Na maioria dos casos, esse tipo de veículo é feito a partir da conversão de um carro a gasolina. Sendo assim, torna-se impossível a identificação. Ao dirigir um carro elétrico, a única diferença perceptível é o fato de ele ser bastante silencioso.
Sob o capô, porém, há muitas diferenças entre os carros a gasolina e os elétricos:

O motor a gasolina é substituído por um motor elétrico. O motor elétrico recebe força de um regulador, cuja alimentação é feita por um conjunto de baterias recarregáveis.
Com suas linhas de alimentação, sistemas de escapamento, mangueiras de refrigeração e filtros de ar, o motor à gasolina parece um projeto de encanamento. Já um carro elétrico é um projeto de instalação elétrica. O carro pode ser ligado em qualquer lugar para fazer a recarga.

O restante no carro é normal. Ao entrar para dirigir, coloca-se a chave na ignição e gira-se a chave para a posição "ligado". Depois, posiciona-se a alavanca em "drive" (marcha à frente), pisa-se no acelerador e o carro anda com o desempenho de um carro a gasolina. Conheça algumas informações interessantes sobre esse carro:
A sua autonomia é de cerca de 80 km;
Ele vai de 0 a 100 km/h em cerca de 15 segundos;
São necessários cerca de 12 quilowatts/hora de eletricidade para carregar o carro após rodar 80 km;
As baterias pesam em torno de 500 kg e duram de 3 a 4 anos.

Aqui está um exemplo que compara o custo por quilômetro do carro a gasolina com o deste carro elétrico. Se o custo da eletricidade é de R$ 0,50 por quilowatt/hora, isso significa que para uma recarga completa teremos um custo de R$ 6. O custo por quilômetro, então, é de cerca de R$ 0,075. A gasolina custa em torno de R$ 2,40 por litro e um carro faz aproximadamente 12 quilômetros por litro. Então, o custo por quilômetro da gasolina é de R$ 0,20. Tomando esses exemplos como base, o custo por quilômetro do carro elétrico é apenas 37,5% daquele do carro a gasolina.
Fica claro que o "combustível" dos veículos elétricos custa muito menos por quilômetro rodado do que o da gasolina. Para muitos, a autonomia de 80 km não se apresenta como fator limitante, um motorista que mora na cidade ou nos arredores, raramente dirige mais do que 50 ou 60 quilômetros por dia. No entanto, para que a nossa análise seja rigorosamente justa, precisamos incluir o custo de reposição das baterias no cálculo. Por enquanto, elas são o ponto fraco dos carros elétricos. A reposição de baterias para este carro fica em torno de R$ 4 mil. Elas durarão cerca de 30 mil quilômetros, o que dá em torno de R$ 0,15 por quilômetro. Agora fica fácil entender porque existe tanto interesse nas células a combustível. Elas seriam uma solução para o problema das baterias.


(HOW STUFF WORKS BRASIL, http://carros.hsw.uol.com.br/carros-eletricos.htm, 23/10/08).